Allt om nya KTM EXC 2018

Tyvärr är jag själv inte på plats vid presentationen men har så klart ändå försökt läsa på så mycket som möjligt om hur ”transfer port injection” kommer att fungera. Bakgrunden till att montera insprutning på en tvåtaktare är så klart att klara avgaskraven som infördes 1 januari 2016 - men motorcykelbrancshen har haft en viss dispens för att klara omställningen. 

Jag tänker inte gå in på hur hojarna rent generellt är utformade, för att både tvåtaktarna och fyrtaktsserien fick en rejäl uppdatering till 2017 antar jag att du vet. I samband med det monterades exempelvis startmotorn på undersidan av motorn, när det gäller tvåtaktarna och fjädringen uppdaterades till nya WP XPLOR. Låt oss istället fokusera lite på TPI-modellen (och ja, det kommer en Six Days TPI också) och hur den skiljer sig mot tidigare tvåtaktare. 

Om du inte orkar läsa har jag lagt detaljbilder här intill - och dessutom ett bildspel med 21 bilder. :-)

Förgasaren är utbytt mot ett 39 millimeters insprutningshus från Dell’Orto. Istället för att mixa olja och bensin, sköts oljetillförseln av en separat oljepump och sprutas in i tillsammans med luften för att smörja de rörliga delarna. 
Oljepumpen är monterad under oljetanken, som sitter under bränsletanken. Se bild här intill! Påfyllnadslocket sitter mellan bränsletanken och styrhuvudet. Mixningen sker med förhållande 1:80 och gör att oljetanken på 0.7 liter räcker till fem tankar med soppa. Normalt blandningsförhållande för en tvåtaktsmotor med förgasare 1:60 ska det kanske tilläggas. 


Det är alltså inte frågan om direktinsprutning, där man skickar in bränsleblandningen direkt i förbränningsrummet, utan vad KTM kallar seriell insprutning. Luften skickas in genom trottelhuset, blandas med bränslet när den är på väg upp mot förbräningsrummet (och därav namnet Transfer Port Injection). 

Under sadeln sitter motorstyrningen och sensorerna som den bearbetar är både lufttryck för insuget och omgivande luft, trottelposition och vattentemperatur. Eftersom systemet kompenserar för yttre faktorer som höjd över havet och temperatur, så slipper du numera byta nål och munstycke för att bestycka rätt inför olika race. Skulle du ha en fläkt monterad (den finns som tillval och är standard på Six Days-modellen) hanterar styrsystemet även denna. 

Förutom att du slipper åbäket med att blanda soppa och byta bestyckning ger det här också några andra fördelar: Minskad bränsleförbrukning, bättre hanterbarhet, mjukare motorgång och lägre utsläpp.

Intressant för oss som kör race i mörker och behöver mycket ljus är att generatorn på EXC TPI är densamma som för fyrtaktaren, den ger 196 watt och har voltregulator. En feature som i alla fall jag uppskattar rejält. Jag kör själv med kraftigare ljus på hojen, handtagsvärmare och vill dessutom kunna koppla in hjälmljuset.

Även själva bränsletanken blir annorlunda med TPI. Precis som för fyrtaktarna sitter bränslepumpen monterad i tanken, det finns en givare för bränslemätare och tanken rymmer 9 liter.

Totalvikten är fört övrigt ett kilo högre jämfört med föregående år, alltså för modellen med förgasare. 

Så det var huvuddragen när det gäller nya EXC TPI. Vad tycker du om den? Lägg gärna en kommentar.

När det gäller övriga modeller så är det mycket små förändringar. 125- och 150-kubikarna går inte att gatregistrera men finns kvar i sortimentet (med förgasare) och fyrtaktsserien har fått ny design - så klart - men också ett par uppdateringar på fjädringen. WP XPLOR 48-gaffeln kommer i en något styvare setting original men har också har fått nya ytterrör - för att bli mer finkänslig. Dessutom har fyrtaktsmodellerna fått ett nytt C4-lager i växellådan med större överlappning till själva vevhuset.