Test av Sherco 2020 enduro

Vad säger man när erbjudandet kommer om att följa med till Italien och köra motorcykel ett par dagar, bo på ett slott och dessutom få hänga lite med deras fabriksförare? Det var ganska snabbt som chefen fick ansökan om ett par semesterdagar… 

Från och med 1 juni är det ny importör av Sherco till Sverige. Ett bolag tätt knutet till MotoSpeed, som idag bland annat håller i distributionen av Öhlins fjädringskomponenter i Sverige, tar över. Den förre importören, Sten-Örjan, har gjort ett bra jobb med Sherco under åren, vilket personalen på Sherco är snabba att påpeka men med ålderns rätt var det nu läge att lämna vidare stafettpinnen. Det i sig är kanske den allra största nyheten för den svenska marknaden.

Men vi är i Italien för att kolla in modellprogrammet för 2020 och det bjuder på en del nyheter. Sherco är en liten tillverkare och håller kvar i sina modeller för enduro. Det är en tvåtakts 125-kubikare, fyrtakts 250 och 300 baserat på samma block, samt 450 och 500 fyrtakt också baserat på samma block, samt 250 och 300 kubiks tvåtaktare som även de är samma motor i grunden. Tvåtaktarna är SE-modellerna och fyrtaktarna heter SEF.

Sherco är en tillverkare som växer men det är fortfarande fråga om en liten tillverkning, senaste året producerades 7500 motorcyklar. Men när det gäller racing är inte alltid fler motorcyklar det som är bäst och modellerna har hittat hem till en grupp förare som uppskattar att de är väldigt klara för racing direkt från start. Imponerande ur ett racingperspektiv är att märket, trots sina jämförelsevis små resurser, kan prestera extremt bra med både segrar i EnduroGP och WESS i bagaget.  

När jag pratar med den finska importören så konstaterar han att han 2019 i princip bara sålde Factory-modellerna, då de kommer med KYB-fjädring. Sherco har nämligen två serier; Racing som är ”standard” vilket innebär WP XPLOR-fjädring (med justering av fjäderförspänning) och Factory som inte bara har den fina fjädringen från KYB utan även helsystem från Akrapovic om det är fyrtakt, eller FMF om det är tvåtaktare (dock egen ljuddämpare) samt hel bromsskiva bak. Vad mer kan man önska sig? 

Men innan körintrycken så låt oss snabbt gå igenom justeringarna till 2020. De kosmetiska förändringarna är ny färg på motorkåporna, nya dekaler och det är numera blå ramskydd för Factory.

Alla SE-hojarna har fått förbättrat länkage med bland annat bättre packboxar och Factory-modellerna av tvåtaktarna har även en ny luftburk för bättre vrid och ny bensinkran som ger 1.5 liter reserv. 

Motormässigt har det hänt en del med SE 250/300. Dels kortare insugsgummi vilket sparar vikt (270 gram då det är annan konstruktion) och bättre lågvarvsegenskaper samt ny reedbox, vilket ska ge bättre effekt och respons. 

Sedan har kopplingen justerats gör att ge bättre oljeflöde men framförallt bli mer lättarbetad, vilket Sherco menar kommer från input av deras extremförare Mario Roman och Wade Young (separat intervju kommer). Räknar jag ihop de viktbesparingar som uppges är det 656 gram totalt. Inte enorm skillnad, men som alltid bättre utan de grammen att släpa runt på, eller hur?

Fyrtaktarna SEF 250/300 får förbättrad smörjning (både drev och axel) samt lättare drev för startmotorn. Imponerande att spara 400 gram enbart här. Dessutom förbättrad växelväljare. 

Men den motorn som fixats mest med är 450-motorn. Genom justeringar av drev och axlar i motorn samt kopplingskorg har de sparat in hela 600 gram och det imponerar i alla fall på en liten ingenjörsnörd som mig. Dessutom har de bytt kamkedjan för att sänka ljudet, vilket behövdes för att klara kraven med Euro 4.

Under provkörningen ser jag till att köra igenom hela programmet. Sherco kom med en ny 125-kubikare och den är sanslöst kul at köra även för en gubbe som är van vid 300 fyrtakt. Det är litet som att köra en handgranat som väntar på att explodera. Det är - så klart - inte världens bästa bottendrag men när den väl börjar varva så är det som att den inte vill sluta. Lättkörd? Nej inte riktigt, du behöver hålla dig på rätt varvtal om du ska få ut det bästa av den men om du gör det blir du rikligt belönad. 

Men som sagt; det här är sagt av någon som inte kör 125-kubikare till vardags.

Hoppar vi vidare till 250 och 300 tvåtakt, så är det här de största tekniska förändringarna har skett. 

– 300 tvåtakt säljer väldigt bra i latinamerika berättar försäljningschefen Thomas, alla vill ha det är bäst för extremenduro.

Det som är intressant med tvåtaktarna är att Sherco fortfarande håller fast vid förgasare, trots att de var extremt tidigt ute med insprutning på fyrtaktaren och experimenterat med insprutning på tvåtaktaren tidigt. 

– Ännu så länge så ser vi ingen effektmässig fördel, eller att vi får en bättre motor. Varför introducera en tekniskt sett mer komplicerad lösning, som dessutom blir dyrare, när det inte ger någon skillnad för föraren och vi klarar kraven, frågar sig Shercos "general manager" Thomas Teissier retoriskt när jag intervjuar honom. En separat intervju med honom kommer. 

När jag kör framförallt SE 300-modellen så förstår jag vad han menar. Den har bra botten trots att den sedan har ett effektregister med superfin toppeffekt. Jämnt härligt register som kan köras även av en motionsgubbe som mig. 

Banan som vi kör är med svenska mått mätt väldigt enkel. Inga stenrösen, inga stalp, snarare en tajt slingrande stig med något enstaka dropp och en stock att hoppa över. Det är med andra ord ingen bana att utvärdera fjädringen på. WP XPLOR känns här helt okej, litet mjuk, mer åt komforthållet, men som sagt helt  okej. Men som sagt; körning hemma utsätter fjädringen för något helt annat. 

Under provkörningen kan jag byta direkt mellan Racing och Factory. KYB-fjädringen upplevs direkt som fastare och mer kompetent. Bakstötdämparen mäter nu 50 millimeter istället för 46, vilket rimligtvis ger bättre egenskaper när den jobbar och blir varm, eftersom oljevolymen är större, men att uttala sig om det på denna bana går inte. WP XPLOR är för övrigt 46 millimeter. 

Jag byter även direkt från SE 300 till 250 och det blir en större skillnad än jag hade förväntat mig. Det blir vassare och spetsigare, spontant känns karaktärsskillnaden större hos Sherco mellan 250 och 300 än andra tillverkare.

Samma skillnad upplever jag även mellan SEF 250 och 300. Nu ska jag vara transparent och säga att jag privat kör en SEF 300, så den känner jag mig givetvis mest hemma på, men jag hade förväntat mig att 250-modellen skulle upplevas som lättare att köra men för min del tycker jag att den snarare blir svårare. Effektregistret är spetsigare men jag upplever inte att skillnaden i hanterbarhet kompenserar. Ska du inte tävla i SM1 känns 300-kubikaren som ett bättre val för motionären. Och det tycker jag gäller även för tvåtaktaren (även om det kanske låter konstigt). Lite mer kubik gör att du kan ligga längre på samma växel, att motorn blir lite lugnare, även om du fortfarande har kraft. Men fortfarande upplevs hojen som mer lätthanterlig än en 450, som med mer gyro i motorn blir  lite mer brötig i tajta spår. Kort sagt; jag tycker 300 är perfekt för oss motionsgubbar. 

Precis som andra tillverkare har Sherco också en mapswitch på styret, både på fyr- och tvåtaktarna. Jämfört med andra tillverkare är det rejäl skillnad här mellan ”soft” och ”hard”, runt 6 hästkrafter handlar det om och det är ett läge som är tacksamt exempelvis om det regnat och du kör där det är mycket stenhällar. Med 300 tvåtakt blir det ett läge som även känns bättre i de här dammhala kurvorna. 

Jag kör så klart även 450 och 500 och imponeras faktiskt främst av 450-modellen. Okej, det är kanske inte så konstigt eftersom banan är mycket tajt och med många dammhala kurvor. Det finns - som du säkert redan listat ut - mer effekt än vad i alla fall jag kan utnyttja på den här banan redan med 450. Men det är också med 450-modellen som chassigeometrin på modellerna blir mest tydlig. Sherco-modellerna upplevs allihop som ganska små, de vill gärna in i sväng, känns kvicka när det är tekniskt.

SEF 500 är en mastodontpjäs som känns litet apart på den här tajta lilla skogsbanan. Ge den däremot litet öppna traktorstigar, eller kanske rent av några grusvägar i Värmland, så hade den garanterat känt sig mer hemma. "Brutalt tryck från botten" är den enda notering jag gör efter mitt körpass med den – men det fångar på något sätt ändå essensen av hojen.

Dagen börjar lida mot sitt slut och saltsvettig försöker jag sammanfatta intrycken för mig själv. Jag har själv en Sherco SEF 300 från 2018, men hur stor är skillnaden mot 2020 egentligen? Nu har jag byggt om min fjädring men jag är ändå grymt nyfiken på hur KYB-komponenterna skulle vara hemma, där det är mer stalp och framförallt mer sten. I övrigt är ju justeringarna till 2020 ändå relativt små, men självklart gillar jag att det är kontinuerliga förbättringar. Det handlar ju om att optimera materialet. Mellan Racing och Factory så tycker jag att det mesta talar för Factory, speciellt om man som jag väljer en SEF 300 – trots prisskillnaden. Förutom fjädringen (som i ärlighetens namn är det man verkligen vill åt) gör ett helt Akrapovic ändå skillnad både till motorkaraktär och toppeffekt, en hel bromsskiva bak är att föredra och att hojen dessutom får med en hasplat i plast är aldrig fel.

Det ska bli spännande att följa märkets fortsatta resa. Förutom endurohojarna visade Sherco även de rena crosscountry-modeller som säljs i USA (ingen större skillnad egentligen, förutom att de har 13-drev fram original för snabbare acceleration) men på plats finns också Dakar-racern. Sherco har ju deltagit de senaste åren och tog en sträckseger i år. Ett spännande projekt och när jag dessutom kollar in det Baja-kit som de säljer är det lätt att fantisera sig iväg till ett ökenrace med en SEF 450. Mer om Baja-hojen kommer litet längre fram. Jag gissar att det kommer bli anledning att återvända till Shercos modellprogram för 2020.